Triumph - одна из марок английских автомобилей, некогда знаменитая, а ныне почти преданная забвению. Эта фирма была основана в 1890 году двумя немцами - Зигфридом Бетманном и Маурицем Шульте - и поначалу специализировалась на выпуске велосипедов. Позже, уже в начале нашего века, модельный ряд Triumph пополнился мотоциклами, первый же автомобиль этой марки появился лишь в 1923 году.
Выпуск практичных и сравнительно недорогих машин позволил небольшому заводу в городке Ковентри не только превратиться в процветающее предприятие, но и начать производство престижных моделей Gloria и Dolomite, отличавшихся выразительным дизайном и высокими динамическими характеристиками.
Однако ставка на такие машины оказалась ошибочной: затраты на их разработку и изготовление не окупились, и в 1939 году над Triumph нависла угроза банкротства. Удержаться на плаву фирме помог переход на выпуск военной продукции по государственным заказам, а в 1944 году завод и права на использование торговой марки выкупила компания Standard, которая занималась как собственно автомобилями, так и поставкой двигателей другим производителям (в том числе и Jaguar). С этого момента в истории Triumph начался новый период, характеризующийся, прежде всего, выпуском машин с открытыми кузовами типа родстер и кабриолет, пользовавшихся чрезвычайной популярностью.
Первыми послевоенными машинами марки Triumph были достаточно старомодные по внешнему виду, однако оснащенные вполне современной и, главное, надежной механикой седан и кабриолет серии 1800/2000. Ввиду растущего спроса на открытые кузова как в самой Великобритании, так и в США - основном экспортном рынке для британских авто, сэр Джон Блэк, босс Standard-Triumph, поручил дизайнеру Уолтеру Белгроуву создать автомобиль, способный на равных конкурировать с такими моделями, как Jaguar ХК120 и MG TD.
Тем временем, полку открытых английских двухместок все прибывало и прибывало. Allard, Alvis, Aston Martin, Austin-Healey, Jowett, Riley - недостатка в желающих подзаработать на волне моды не ощущалось. Одной из фирм, традиционно занимавшихся изготовлением подобных автомобилей, был Morgan, покупавший силовые агрегаты у Standard. Сэр Блэк, узрев в таком стечении обстоятельств знак судьбы, хотел было им воспользоваться и попытался завладеть Morgan, но хозяин, он же основатель фирмы Генри Морган наотрез отказался расставаться со своим детищем. Тогда в недрах конструкторского бюро Triumph сформировали ударную бригаду, единственная задача которой состояла в доведении до ума проекта TRX. Что и было сделано: на Лондонском автосалоне 1952 года стенд Triumph украшал очень симпатичный родстер, дизайн которого совмещал в себе традиционные элементы - длинный капот, причудливые вырезы для локтей в боковинах, запаску в торце багажника, с по-модному полуутопленными фарами и клыкастым хромированным бампером. Впоследствии эта машина получила неофициальное имя TR1.
Зима 1952/53 годов ушла на совершенствование шасси, для чего пригласили одного из лучших специалистов в этой области Кена Ричардсона, прежде работавшего в корпорации British Motors. Попутно старомодное оформление задней части кузова уступило место удлиненному аэродинамичному багажнику с задиристыми плавничками стоп-сигналов. В итоге, когда Triumph TR2 предстал перед посетителями Женевского автосалона весной 1953-го, его приняли на ура, тем более, что на то время это был самый дешевый автомобиль, способный развивать скорость свыше 100 миль в час (160 км/ч).
И вот осенью 1955-го в прайс-листах Triumph появилось обозначение TR3. Новая модель, по большому счету, как две капли воды походила на предыдущую: те же формы, те же размеры. Однако лицо машины украсила более широкая облицовка радиатора, обильно покрытая хромом в угоду заокеанским покупателям, под капотом билось уже 95-сильное сердце, а тормоза передних колес стали дисковыми (кстати, впервые на британских серийных автомобилях).
Удивительно, но факт: с годами популярность Triumph TR3 не только не уменьшалась, но постоянно росла. А после того, как автомобиль появился на киноэкране - в культовом фильме Феллини «Сладкая жизнь» в паре с великолепным Марчелло Мастроянни - популярность стала просто маниакальной. В октябре 1961 года, когда TR3 сняли с производства, их выпуск составил едва ли не больше, чем всех остальных моделей Triumph и Standard вместе взятых. Но увы, один удачный автомобиль не мог вывезти на себе сразу две компании. В апреле 1961-го обе марки перешли в собственность корпорации Leyland Motors.
В модельном ряду Triumph 1962 года появилась особенная модель – Spitfire, получившая свое название в честь известного британского истребителя времен второй мировой. Этот автомобиль был запущен очень скоро после выпуска в серийное производство модели TR4 и целиком и полностью был рассчитан на категорию автолюбителей, которые не могли себе позволить последнюю. Spitfire был вынужден привлекать клиентов за счет своих размеров и цены. И именно благодаря этому Spitfire возымел достаточно большую популярность.
Предшественником TR4 был TR3, который базировался на уже старых двухлитровых двигателях. И именно вместе с 3-й моделью ушел в лету времен этот силовой агрегат. Теперь на его место пришел более мощный двигатель, который даже на гоночных трассах развивал 100 л. с. при объеме в 2138 см кубических. Этот силовой агрегат под капотом нового Spitfire и TR4 поставлялся в дополнение к синхронизированной на всех передачах 4-х ступенчатой коробкой передач. Именно это позволяло Spitfire и его более дорогому собрату, заметно прибавившему в размерах (3960х1460х1270 мм) и массе (1013 кг) разгоняться до 100 км/ч за 14 с небольшим секунд. Максимальная же скорость возросла до 175 км/ч.
В январе 1965 года появилась модификация Triumph TR4А, получившая независимую подвеску задних колес вместо прежних допотопных рессор и 4 дополнительные лошадиные силы, что позволило этой модели без потрясений сходить с конвейера в течение еще двух лет, несмотря на сильную конкуренцию со стороны «младшей сестры» - модели Triumph Spitfire.
Вторая половина 60-х годов отмечена глубоким кризисом в британской автоиндустрии. Устаревшие по дизайну и конструкции автомобили "made in England" не могли конкурировать с технологичными, более практичными и экономичными в эксплуатации, наконец, более современными по внешнему виду машинами производства Германии, Франции, Италии. За океаном мода на английскую экзотику ощутимо шла на убыль, да и в самой Великобритании все больше людей отдавало предпочтение импортным моделям. В борьбе за выживание сильный, как водится, пожирал более слабого, а слабые стремились объединиться, пытаясь таким образом противостоять угрозе поглощения. В итоге сформировались две мощные промышленные группы – British Motors Holding и Leyland Motor Corporation, и вот в 1968 году эти два гиганта объединились, образовав невиданную по размерам структуру - корпорацию British Leyland. Среди доброго десятка принадлежавших ей марок оказался и Triumph.
Новые владельцы первым делом довершили то, что не успели старые - обновили модельный ряд. Triumph TR6 и Spitfire (получивший обозначение Mark III) здорово отличались от предыдущих моделей: аккуратные, без излишеств, стайлинг, крупные, хорошо заметные элементы, присущие марке, модные дисковые колеса. Однако внешность некоторых моделей, как это часто бывает, обманчива. Так, облагороженный специалистами немецкого ателье Karmann кузов TR6 на самом деле минимально отличался от того, что спроектировал Микелотти, а значит - от самого первого серийного TR, увидевшего свет в 1953 году!
Именно по этой причине ей не суждено было повторить блестящую карьеру своих предшественниц: не уступая конкурентам типа Spitfire в динамических характеристиках, TR6 сильно проигрывал эстетически. Необходимость перемен была очевидной, и они не заставили себя долго ждать.
Тем временем, в ряду модификаций Spitfire все прибывало. В январе 1971 года вышла в свет модель Spitfire MKIV, сочетающая в себе все уже имеющиеся нароботки по "недорогим спортивным кабриолетам", став очередным бестселлером марки.
Руководство British Leyland прекрасно понимало, что, поскольку TR6 был всего лишь вариацией на тему предыдущих моделей, долго в бестселлерах ему не ходить. Поэтому при первой же возможности ему стали готовить замену, причем и конструкторам, и дизайнерам дали полный карт-бланш: седьмой представитель династии TR должен был иметь самую сногсшибательную внешность и самую передовую механическую начинку (при условии, что как можно больше компонентов последней будет унифицировано с другими моделями корпорации, иначе перекоса в стоимости не избежать).
Появившись в январе 1975 года, Triumph TR7 действительно произвел впечатление разорвавшейся бомбы. Клиновидной формы кузов с выдвижными фарами, стилизованный под итальянский дизайн, при всем желании трудно было назвать красивым - зубило зубилом. Впечатление усугублялось еще и массивными пластиковыми бамперами - пропуском на рынок США с его возросшими нормами пассивной безопасности. Подвеска - стойки МакФерсона впереди и полузависимая сзади - была настолько мягкой и длинноходовой, что впору усомниться, идет ли речь о спортивном автомобиле или о чинном лимузине для неспешных поездок. Двигатель тоже попался соответствующий: 1998-кубовый четырехцилиндровик, побывавший прежде на Saab 99, развивал 105 л. с. и пыхтя разгонял 1060-килограммовую махину до 175 км/ч. В довершение всего, впервые за все время существования серии TR ее представитель имел не открытый, а закрытый кузов типа купе! Родстер появился лишь летом 1979 года, что называется, под занавес карьеры.
Приблизительно в то же время появился и последний из Spitfire - модель 1500, так же как и TR7 - ориентированный на рынок США.
В 1979 году концерн British Leyland и фирма Ноndа заключили договор о сотрудничестве. Результатом этого соглашения стал седан марки Triumph Acclaim, который копировал модель Ballade из семейства Ноndа Civic с кузовом седан.
В 1981 году выпуск фирменных спортивных автомобилей моделей TR и Spitfire прекратился.
В конце концов, марку Triumph сохранила лишь модель Acclaim. Она изготовлялась до 1984 года, в конце которого, после непродолжительного флирта с Honda, знаменитая марка отошла в мир иной.